辅助驾驶场景下“驾驶行为”的刑法教义学构造 ——评指最高人民法院导性案例271号
引言
传统机动车驾驶以人为中心，驾驶人通过方向盘、油门和制动控制车辆。辅助驾驶使系统能够暂时完成转向、加减速和路线跟随，人的手脚可能退出直接操作，由此产生构成要件问题：不再接触操纵部件，究竟只是驾驶方式改变，还是刑法上的“驾驶”已经终止？只以安全责任定罪可能架空行为要件；只认直接操纵，又可能使行为人借主动放弃控制逃避刑责。
指导性案例271号“王某群危险驾驶案”把这一冲突推到司法前台。被告人醉酒后驾车，设置目的地并激活L2级辅助驾驶系统，使用私装配件欺骗驾驶人监测机制，随后移至副驾驶位睡觉。法院认为，L2系统不能替代驾驶人成为驾驶主体，王某群即使不在主驾驶位实际操作，仍应作为驾驶主体承担法律责任，遂以危险驾驶罪定罪。该案经最高人民法院审判委员会讨论，于2026年2月13日作为指导性案例发布。[1]
这一结论具有强烈的直觉正当性。行为人明知系统要求监管，仍有计划地解除安全约束，使一辆醉酒人员启动的机动车在公共道路上处于无人监管状态，危险性显著高于通常使用辅助驾驶。然而，直觉上的应罚性不能免除构成要件论证。刑法第一百三十三条之一处罚的是“在道路上驾驶机动车”，而不是“对机动车安全负有责任”或者“违法使用辅助驾驶系统”。[2]因而，评析271号的关键不在于抽象争论机器能否成为犯罪主体，而在于回答三个递进问题：其一，“驾驶”的可能文义能否涵盖经由L2系统实现的车辆运行；其二，设置、启动系统的作为与未监管、未接管的不作为，应当如何归入危险驾驶罪的行为结构；其三，依托L2人机关系形成的裁判规则，如何避免被机械适用于L3、L4场景。
本文以受限制的“功能性支配”解释驾驶：行为人基于自身交通目的引起或维持车辆道路运行，并对任务具有启动、设定、变更或终止的支配联系，即使系统执行部分运动控制，仍可能处于“驾驶”的文义范围。本案应评价为设置目的地、激活L2并规避监测所形成的持续作为；不监管、不接管只是嵌入其中的义务违反。该规则限于L2及相同任务结构，不能当然延伸至L3、L4。
一、指导性案例271号的裁判逻辑及其检验起点
（一）案件事实与裁判结论
2025年9月13日零时30分许，王某群饮酒后驾驶汽车从饭店附近返回居住小区；同日1时15分许，其再次驾驶该车离开小区，随后激活辅助驾驶功能、设置目的地，并利用私自安装的配件模拟双手未离开方向盘，使车辆在无人实际监管的状态下继续行驶，自己则移至副驾驶位睡觉。车辆于1时37分许在目的地附近停止，因挡道被群众报警。经鉴定，其血液酒精含量为114.5毫克/100毫升。案涉车辆搭载L2级驾驶自动化系统；该系统在驾驶人双手离开方向盘超过两分钟后会提示接管，未及时接管则减速并退出。王某群已经完成配套安全学习，明知激活系统后仍须手握方向盘并准备接管。其在两年内还曾因饮酒驾驶受到行政处罚。[3]
杭州市临平区人民法院以危险驾驶罪判处王某群拘役一个月十五日，并处罚金四千元。判决没有上诉、抗诉。裁判理由将行为区分为人工驾驶和辅助驾驶两个阶段：前一阶段的驾驶人身份没有疑问；后一阶段虽然由系统执行具体任务，但L2不能脱离驾驶人监管，行为人仍是负责执行驾驶任务的驾驶人。其利用非法配件逃避监测、离开驾驶位并睡觉，属于违规驾驶，不能据此否认其驾驶人身份和责任。[4]
血液酒精含量低于150毫克/100毫升，原本可能进入《醉驾意见》第十二条规定的“情节显著轻微”判断，但王某群两年内曾受酒驾行政处罚，符合第十条列明的从重情形，故法院未作不予定罪处理。[5]因此，本案的实质争点并非醉酒标准和量刑政策，而是辅助驾驶阶段是否仍符合“驾驶机动车”这一行为要素。
（二）从“驾驶主体”到“驾驶行为”的推理跳跃
271号的论证可以概括为四步：第一，国家标准将0至2级界定为驾驶辅助；第二，L2系统不能在所有道路环境下保证安全，不能替代人成为驾驶主体；第三，激活系统后，人仍是实际执行驾驶任务并负有安全责任的主体；第四，即使人离开主驾驶位、不再实际操纵，仍属于驾驶。前两步说明的是技术能力和任务配置，第三步处理责任主体，第四步才是刑法构成要件判断。问题恰恰发生在第三步向第四步的转换。
“驾驶主体”至少具有三种不同含义。其一是交通管理意义上的登记或许可主体，即持有驾驶证、控制车辆进入道路的人；其二是技术标准中的动态驾驶任务承担者；其三是刑法中实施“驾驶”行为的人。三者在传统汽车中高度重合，因而无须刻意区分；自动化介入后，系统可能执行车辆运动控制，人可能仅负监测或后备接管任务，三者不再当然同一。系统不是刑事责任主体，也不能反向证明某一自然人正在实施特定构成要件行为。否则，论证将落入“机器不能负责，所以必须由人负责”的责任填补逻辑。刑法要求先确认人的行为符合构成要件，再讨论责任归属，不能因担心出现责任空白而倒置顺序。
更具体地说，安全义务与驾驶行为也不能互相替代。车辆所有人、运输企业负责人、远程安全员都可能负有防止危险的义务，但不因此成为每一时刻的驾驶人。反过来，正常驾驶人当然负安全义务，却是因为其实施驾驶而负义务，并非因负义务才被认定为驾驶。271号所强调的监管和接管责任可以支持“为什么王某群仍支配风险”的判断，却不足以单独完成“其实施了何种行为”的说明。
（三）两阶段事实与指导规则的必要性
本案还有一个容易被忽略的结构性特点：辅助驾驶阶段并非定罪不可缺少的事实。官方文本明确记载，王某群先以传统人工方式驾驶一段路程，随后才激活辅助系统。只要人工驾驶发生在道路上且当时已处于醉酒状态，危险驾驶罪的行为要件即已具备。即使对辅助驾驶阶段作否定评价，也未必改变有罪结论。法院将血液酒精含量、既往酒驾处罚与整个连续行程结合，已经足以作出定罪量刑判断。
指导性案例制度并非普通法上的严格先例制度，最高人民法院可以从典型案件中提炼具有前瞻性的规则。这并不意味着辅助驾驶部分只是无效旁论，第二阶段同时影响行为危险性和量刑评价，也不是与案件无关的假设。但是，当新规则并不决定本案罪与非罪，且一审判决未经历上诉审的对抗与检验时，对规则抽象程度应当更加克制。[6]后续法院参照271号时，应当保留案件中的关键事实组合，不能把“L2、主动启动、规避监测、离开驾驶位”压缩成“人在车内即是驾驶人”。
因此，对271号的规范评价应依三个层次展开。第一层是文义层次：通过系统间接实现车辆运行是否仍属于“驾驶”的可能含义。第二层是行为形态层次：启动并维持系统的积极行为，与未履行监管、接管义务的消极行为，哪一个承担构成要件功能。第三层是规则边界层次：L2案件所确立的解释能否跨越不同的人机任务分配而适用于L3、L4。只有依次完成这三层检验，才能既回应新型风险，又防止以责任需要替代罪刑法定。
二、辅助驾驶场景中“驾驶行为”的刑法解释
（一）物理操纵说的基础及局限
传统意义上的驾驶，以行为人坐在驾驶位并直接操作方向盘、油门、制动和换挡装置为典型。物理操纵说的优点在于边界清晰：谁在操作车辆，谁就是驾驶人；停止操作并退出控制，驾驶行为原则上终止。这种以可观察动作识别构成要件的路径，能够限制刑罚权，也与刑法第三条要求的明确性和可预测性一致。对于完全依靠人力控制的机动车，它具有充分解释力。
但典型形态不等于必要条件。现代机动车早已通过自动变速、定速巡航、车道保持和自动泊车等装置分担操作。驾驶人在巡航期间不持续踩踏油门，并不意味着驾驶行为不断发生、终止；短时间由系统完成转向，也不当然把驾驶人变成乘客。如果坚持每一个时点都须有手脚接触，驾驶将被切割成无数片段，构成要件随系统介入频率反复开关，既不符合日常语言，也无法解释行为人以按钮、语音或程序指令控制车辆的事实。
因此，“驾驶”描述的并非某一组固定肢体动作，而是使机动车服务于特定交通目的的控制活动。直接操纵是最典型的实现方式，借助自动化装置实施间接操纵则可能处于其边缘语义。刑法解释必须承认技术会改变行为的外观，但同时要保持行为概念的规范核心。已有研究从使用者行为及其对车辆的支配关系讨论自动驾驶的刑事责任；这也提示司法不能仅以“启动系统”完成驾驶判断。[7]真正需要排除的不是一切间接控制，而是仅凭启动、所有权或抽象责任推定驾驶。[8]
（二）功能性支配的三个要素
辅助驾驶下的“驾驶”，可以用行为人对具体车辆运行任务的功能性支配加以识别。所谓功能性支配，不是泛指对汽车具有经济控制，也不是将车辆发生的一切风险归给车主，而是由运行引起、交通目的和控制权限三个要素共同构成。
第一，行为人必须引起或者维持机动车在道路上的运行。驾驶是现实行为，不是身份状态。仅坐进车内、打开电源、浏览辅助驾驶界面，尚未使车辆进入道路运行，不构成驾驶；车主将车交给他人后，即使保留所有权，也不当然继续驾驶。王某群则亲自驶离小区，设置目的地并激活系统，使车辆从人工控制转入自动化辅助状态，运行在时间和因果上均连续。
第二，车辆运行必须服务于行为人设定的交通目的。目的地、路线或者出行任务由谁决定，是判断系统为谁执行任务的重要事实。乘客应驾驶人请求代为点击娱乐界面或者确认提示，通常不因此成为驾驶人；反之，行为人独自确定目的地、发出运行指令，并以到达该地为目标利用系统，表明车辆正在实现其交通意思。这里的“目的”并非主观归责中的犯罪目的，而是连接行为人与车辆运行的客观任务关系。
第三，行为人须对具体运行具有启动、设定、变更或者终止的控制权限。功能性支配不要求每秒都实际干预，却要求系统仍处于行为人的操作架构之内。L2系统需要人持续监测环境并准备接管；人可以通过方向盘、制动、退出指令等改变或终止运行。行为人主动使自己睡着，并不会把原有权限移交给系统，而是使本应由其掌握的权限无人行使。自愿丧失现实反应能力，不能成为切断先行控制关系的理由。
这三个要素还应受到消极限制。仅有车辆所有权、驾驶证登记、家庭关系或者一般安全管理义务，不足以认定驾驶；仅具有远程查看或紧急停止权限，也须结合其是否设定并维持具体任务判断；系统若在合法的高阶自动驾驶模式下独立承担全部动态驾驶任务和风险应对，启动者可能已经退出刑法意义上的驾驶。功能性支配的意义就在于把“行为控制”与“责任身份”重新区分，而非用一个更抽象的责任概念取代物理动作。[9]
（三）技术标准的事实功能与规范限度
271号援引GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》。该标准把驾驶自动化划分为0至5级，L2为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶。[10]分级所依据的核心不是宣传名称，而是车辆运动控制、目标和事件探测与响应以及动态驾驶任务后援分别由谁完成。就L2而言，系统可以持续执行横向和纵向运动控制，但驾驶人仍承担目标与事件探测、响应以及监督系统的任务；这为认定案涉系统无法脱离人独立运行提供了重要技术事实。
然而，GB/T中的“T”表明其为推荐性国家标准，其制定目的在于统一技术分类，并非设定犯罪和刑罚。技术标准可以进入刑事裁判，但应区分三种功能。其一，事实识别功能，即说明车辆实际具备什么能力、案发时处于何种模式。其二，规范内容具体化功能，即在道路交通法要求安全驾驶的框架内，帮助确定合理监管和接管要求。其三，证据评价功能，即结合车载数据、提示记录和使用说明，判断行为人是否明知系统边界。它不能独立创设“驾驶”这一刑法概念，也不能因为产品被标注为L2，就无条件得出车内某人构成驾驶。[11]
这一限制具有两方面理由。首先，刑法构成要件的解释对象仍是刑法文本。技术规范能够提供语境，却不能取代立法者完成入罪。刑法解释超越文本可能含义，即便符合风险治理目标，也可能滑向类推。[12]其次，自动化等级是类型化分类，具体车辆的功能、设计运行条件和案发状态仍可能不同。软件是否被激活、传感器是否正常、是否已经退出系统，都须依数据查明。以技术等级代替个案事实，既可能扩大处罚，也可能错误免除责任。
因此，271号更充分的论证不应止于“国家标准规定L2由驾驶人负责”，而应说明：案涉系统只能承担部分动态驾驶任务；王某群仍负环境监测和接管任务；车辆按照其指令运行，且其保有终止和改变运行的权限；故系统执行的物理动作仍可归属于其驾驶。技术标准在这一链条中是小前提的证据来源，而非大前提的刑罚规范。
（四）扩张解释与类推解释的界分
反对入罪者可以提出：行为人已经离开主驾驶位，双手、双脚均不再操纵车辆，甚至在睡眠中没有现实控制能力；把“不接管”称为“驾驶”，实际上是把违反监管义务类推为积极驾驶。该质疑触及罪刑法定的核心。扩张解释与不利类推通常以刑法用语的可能文义为界：在文本可承载的语义范围内，由规范目的选择较宽含义，仍是解释；把具有相似危险性但已超出语义边界的事项纳入，则属于禁止的类推。[13]可能文义并非机械的字典边界，也不能被治理必要性任意拉伸；判断重点是被解释事项是否仍具有该用语的核心属性，并能否为一般人所预见。[14]
在L2场景中，将经由系统实现的运行认定为驾驶，没有超出这一边界。其一，驾驶的通常理解本就包括使用车辆配置的控制装置，不以动力或转向必须由人体直接施加为条件。行为人按下系统按钮、输入目的地，与踩油门、转方向盘一样，都是向机动车发出运行指令，只是技术媒介不同。其二，车辆仍以行为人的出行目的为导向，系统不是自行决定何时出发、去往何处的独立行动者。其三，L2的风险结构仍以人的持续监测为必要。醉酒所削弱的观察、判断和反应能力，正是系统要求驾驶人保有的能力，醉驾罪所预防的类型化风险并未因系统介入而消失，反而可能因规避监测而增加。危险驾驶罪通常被理解为抽象危险犯，但抽象危险并不意味着可以省略法定行为；在确认“驾驶”后，L2的任务结构说明了醉酒风险为何仍然现实。[15]
其四，王某群不是被动陷入系统控制，而是有计划地安装配件、设置目的地、激活系统并离开座位。把这一完整行为链认定为驾驶，与把纯粹乘客或者远程车主认定为驾驶存在本质差别。一般使用者通过产品考试和持续提示，能够预见L2不是无人驾驶；刑法对这种行为作出驾驶评价，并未制造不可预测的义务。
但必须拒绝两个看似相近的命题。第一，“启动自动驾驶即驾驶”过于宽泛。若车辆未进入道路运行，或者合法的高阶系统已经独立承担全部动态驾驶任务，启动行为未必具有驾驶的核心属性。第二，“负接管义务即驾驶”同样不成立。义务可以解释控制关系，却不能替代运行引起和任务支配。只有把王某群的一系列积极行为作为整体，扩张解释才仍处于文义射程内；如果只剩睡眠中的不接管，再以危险相似为由纳入“驾驶”，就更接近类推。
（五）从身份论证转向行为论证
271号的理由应由身份论转向行为论：王某群以醉酒状态引起道路运行，设置任务、激活L2并规避监测，使系统持续执行其交通指令。系统承担部分物理动作只是驾驶的技术方式；主动离位、睡眠并未把任务合法移交给他人或能够独立运行的高阶系统。因此，定罪根据是自然人的运行支配，而非“机器不能负责”或抽象安全义务。
三、先行作为与接管不作为的归责关系
（一）裁判文本中的行为形态混合
271号同时列举两组事实。第一组是积极行为：购买、安装模拟手握方向盘状态的配件，人工驾驶车辆，设置目的地，激活辅助系统，并从主驾驶位移至副驾驶位。第二组是消极行为：不再手握方向盘，不监测道路环境，不准备接管并在副驾驶位睡觉。裁判将这些事实统称为“违规驾驶”，却没有说明究竟是启动系统构成作为的危险驾驶，还是未监管、未接管构成不作为的危险驾驶。
行为形态之所以重要，是因为危险驾驶罪以“驾驶”这一积极动词描述实行行为。若将案件理解为纯粹不作为，就须证明行为人具有保证人地位、不作为与作为具有等价性、具有履行义务的现实可能，并解释一个抽象危险行为犯如何由不接管独立实现。相反，如果积极行为已经满足构成要件，不作为事实就只能承担解释行为持续性、主观故意或者不法程度的辅助功能。不能以“作为与不作为交织”回避最终归类，否则同一事实可能在不同理论层次被重复评价。
（二）积极行为的分层评价
本案中的积极行为并非具有相同性质。首先，事先购买、安装“智驾神器”，通常是为以后规避监测创造条件，属于准备行为。危险驾驶罪原则上不处罚预备行为，安装配件本身也没有使机动车在道路上醉酒行驶。其价值主要在于证明行为人熟悉系统限制、具有规避安全机制的计划，并排除误操作或者短暂疏忽的可能。
其次，醉酒后人工驶离、设置目的地并激活L2系统，是直接引起车辆运行的实行行为。尤其在由人工驾驶切换为辅助驾驶时，车辆没有停止成为行为人控制的交通工具，行程、目的和风险连续存在。自动化功能只是改变其完成运动控制的手段。即使不考虑此前的人工驾驶，行为人通过输入任务并确认启动，使机动车在道路上按照其指令运行，也具有驾驶的行为属性。
再次，使用作弊配件维持系统、主动移至副驾驶位，是对既有驾驶状态的积极变更。离开座位看似意味着放弃控制，但该“放弃”本身由行为人主动实施，且没有把任务合法移交给另一适格驾驶人或能够独立完成全部任务的系统。行为人只是解除L2安全机制，使车辆继续实现自己的出行目的。将主动制造无人监管状态理解为对运行方式的支配，比将其理解为驾驶行为终止更符合行为整体。
最后，车辆此后的持续行驶是先行指令的现实展开。持续犯与继续行为的理论标签不必在此强行套用；需要强调的是，刑法评价不能把按下按钮的瞬间与随后运行割裂。行为人通过系统连续作用于车辆，直至车辆到达目的地附近停止。只要其任务设定和控制架构未被他人或更高阶系统替代，驾驶归属可以持续。
（三）监管、接管义务的来源与限度
L2系统要求驾驶人持续监测并准备接管。该义务至少可以从三个层面得到说明。其一，《道路交通安全法》要求驾驶人依照操作规范安全驾驶，饮酒后不得驾驶机动车；产品考试、使用说明和系统提示进一步具体化了操作要求。[16]其二，行为人控制机动车这一风险源，并决定使其进入公共道路，对车辆运行具有监管地位。其三，行为人主动激活一个不能独立应对全部环境的系统，先行创设了必须由人补充监测的风险。关于先行行为保证人地位，较有说服力的限定是：先行行为必须创设法律所不容许的风险，并且后续结果属于该风险的实现，不能仅凭事实因果无限扩张义务。[17]王某群规避监测并离开驾驶位，显然满足风险创设与风险关联。[18]
然而，有义务不等于以不作为方式实施了危险驾驶。保证人地位理论主要解决不作为能否与积极造成结果等价的问题。危险驾驶罪不要求发生伤亡结果，法条直接把特定驾驶行为设为处罚对象。若行为人此前没有引起或支配车辆运行，仅因其有机会阻止车辆继续行驶而未阻止，就把其认定为“驾驶”，可能使保证人义务取代构成要件。例如，副驾驶乘客发现驾驶人突发疾病，虽可能负有救助义务，却不能因未及时拉手刹而当然成为危险驾驶罪的驾驶人。
因此，监管和接管义务在271号中具有三项有限功能：第一，说明L2并未使人的驾驶任务终结；第二，证明行为人主动丧失反应能力属于对运行方式的危险支配，而非任务已经合法转移；第三，评价行为危险性和主观恶性。它不能脱离积极运行行为独立完成定罪，也不能成为未来所有“未接管”案件的入罪公式。
（四）“复合事实结构”与作为犯归类
本案可以被描述为“作为与不作为交织”，但应把它限定为事实结构，而不是创造一种不明边界的“复合犯罪形态”。在构成要件层面，设置任务、激活系统、规避监测并使车辆运行，是作为方式的驾驶；在义务违反层面，不监测、不接管强化了行为不法。二者的关系是主行为与伴随义务违反，而非两个等量的实行行为。
作此归类还有避免重复评价的作用。“智驾神器”及睡眠事实既被用于确认驾驶持续，又可能被用于说明风险更高、主观恶性更深。裁判应明确其不同功能，不能先用这些事实扩大“驾驶”，再把同一危险全部作为从重理由。就本案而言，既往酒驾处罚已经阻却了情节显著轻微的出罪，规避监测主要用于证明行为控制和规则适用的典型性，量刑时则可评价其超过一般L2使用的危险程度。
（五）主观归责及作弊事实的证明意义
醉酒型危险驾驶罪的故意，是行为人明知自己饮酒并仍有意实施驾驶，不要求其追求交通事故或精确知道血液酒精数值。[19]王某群完成过系统安全学习，知道饮酒后不得激活辅助驾驶，也知道激活后必须监管；其购置作弊配件并移至副驾驶位，足以证明其不是误以为车辆已达到无人驾驶等级，而是有意识地利用系统完成醉酒出行。
不过，作弊装置不是“驾驶”的必要条件。醉酒行为人正常开启L2并全程监控，仍然在道路上驾驶机动车；作弊事实只使案件更具典型性。反过来，清醒驾驶人短暂分神或者未及时握住方向盘，虽可能违反交通管理规范，也不会仅因271号而成立醉酒型危险驾驶罪。刑法必须先匹配具体罪状，不能把一切辅助驾驶失范统称为危险驾驶。
四、裁判规则的适用边界与判断方法
271号不能直接扩张到L3、L4，首先是指导性案例参照规则本身的要求。《〈最高人民法院关于案例指导工作的规定〉实施细则》第9条要求，后案只有在基本案情和法律适用方面与指导性案例相类似时，才应参照其裁判要点。L2、L3、L4的差异并非单纯技术标签，而是动态驾驶任务、环境监测和任务后援由谁承担的差异；这一差异直接决定自然人是否仍在实施刑法第一百三十三条之一所称的“驾驶”，属于构成要件事实。任务承担者已经变化，就不具备直接参照271号的事实基础。
（一）271号规则的最小适用范围
271号的最小适用范围由四项事实限定：L2系统仅承担部分动态驾驶任务；行为人亲自引起车辆运行并设定交通任务；人仍须持续监测、即时接管；行为人明知该结构而主动规避监测。L2、运行引起和任务支配是认定“驾驶”的基础，作弊与睡眠主要证明支配持续、主观明知和危险加重。后案只有具备相同任务结构，才能参照271号；不能把它概括为“车内使用者始终是驾驶人”。
（二）L2内部场景的区分
第一，醉酒后无论依规范使用L2，还是规避监测并离开驾驶位，只要人仍承担环境监测和接管任务，驾驶行为均未终止；作弊与睡眠只影响典型性、危险程度和量刑，不是“驾驶”成立的必要条件。
第二，清醒驾驶人短暂分神。此类行为可能构成交通违法；发生事故时，还可能涉及交通肇事罪的注意义务判断。但危险驾驶罪不是“违反辅助驾驶规范罪”，必须具备刑法第一百三十三条之一列明的醉驾、追逐竞驶等类型。短暂分神既不能被推定为醉驾故意，也不能脱离具体罪状单独入罪。
第三，乘客代为点击或者设置。应审查谁决定交通目的、谁有启动和终止权限、谁承担持续监测，而不能以触摸屏幕的单一动作认定驾驶。乘客仅机械执行驾驶人的指令，通常不取得车辆运行支配；若其独立设定任务、控制启动并实际承担监测，才可能进入共同驾驶或其他责任评价。
第四，系统误启动、越界运行或者突发失效。自动化等级不能替代系统日志、事件数据记录和提示信息。行为人不知道且无法合理预见系统继续运行，或者系统未提供足够接管时间时，主观罪过和履行可能性均须独立审查。271号中有意规避监测的事实，不能反向推定所有技术故障中的人类过错。
（三）L3场景：依系统状态分段裁判
271号发布前，我国已经于2025年12月对两款L3有条件自动驾驶车型作出附条件准入许可，允许其在北京、重庆指定路段开展上路通行试点。试点车型受到道路、车速、驾驶员状态和使用主体等严格限制，并非面向一般消费者全面开放。[20]这一现实使区分L2和L3不再只是未来立法设想。
在技术结构上，L3系统在设计运行条件内可以执行全部动态驾驶任务，人不必持续观察道路，但须在系统提出接管请求或者即将超出运行条件时承担动态驾驶任务后援。这意味着人的地位会随系统状态发生转换。[21]系统未激活或已经退出时，由人驾驶；系统在设计运行条件内正常执行任务且尚未请求接管时，人的直接驾驶任务显著减少；合理接管请求发出后，人的接管义务现实化。四部门试点文件也把L3、L4限定在准入产品和特定区域，并以积累经验、完善法律法规和责任体系为目标。[22]
L3案件应当按照系统状态分为三个阶段审判。第一，系统尚未激活、已经退出，或者使用者已经完成接管时，车辆动态驾驶任务由人承担；行为人在醉酒状态下继续操纵或者发出运行指令的，可以依通常标准审查危险驾驶罪。第二，系统在获准的设计运行条件内正常执行全部动态驾驶任务，尚未发出接管请求时，使用者原则上只是动态驾驶任务后援者；此时不能仅因其饮酒、坐在车内或者设定目的地，就援引271号认定其正在驾驶。第三，系统已经发出清晰、可感知且留有合理响应时间的接管请求时，应审查使用者是否具有接管义务和现实履行可能；其实际接管后醉酒驾驶的，适用危险驾驶罪规则；其未接管并造成重大事故的，则须进一步证明作为义务、履行可能性、注意义务违反、结果因果关系及主观过失，再依具体事实审查交通肇事罪或者其他过失结果犯，不能以“后备使用者”身份直接定罪。
（四）L4场景：依运行域与责任角色分别判断
L4系统在设计运行条件内原则上执行全部动态驾驶任务及任务后援，人通常不承担实时接管义务。交通运输部的试行指南已经把L3至L5纳入自动驾驶运输管理，并根据不同场景要求配置随车或远程安全员、运行监控和应急处置机制。[23]因此，L4并不意味着所有自然人和组织均无责任，只意味着传统驾驶人的即时操纵和后备任务可能转移。
L4案件则应先作“运行域—系统状态—责任角色”三重判断。车辆在获准的设计运行条件内由L4系统执行全部动态驾驶任务及任务后援，且普通乘员没有实施人工干预的，乘员原则上不是危险驾驶罪中的驾驶人；饮酒、乘车或者选择目的地本身不能成为入罪根据。车辆已经超出设计运行条件、系统退出或者自然人主动接管的，才按其实际控制阶段适用传统驾驶犯罪规则。事故发生在系统控制阶段的，应分别审查运营主体或远程安全员是否违反具体监控、处置义务，生产者或软件提供者是否明知重大缺陷仍投放使用，以及相应行为与结果之间是否具有刑法上的因果关系；只有满足具体罪名的行为、结果、罪过和主体要件时方可追责，不能把系统责任笼统转嫁给车内乘员。
刑法评价应相应区分角色。普通乘客仅选择目的地并乘坐合法运行的L4车辆，通常不宜因其启动服务即被视为危险驾驶罪的驾驶人；远程安全员或者运营人员违反实时监控、干预义务，可能形成过失或不作为责任，但须以具体罪名、保证人地位和结果发生为基础；生产者、软件提供者明知重大缺陷仍投放使用，也应依产品风险和主观罪过判断，不能与乘客的醉酒驾驶混为一谈。高阶系统中的责任重心可能从“谁坐在驾驶位”转向“谁控制运行域、算法、运营和风险后援”，但这种转移必须由事实与法律共同完成。[24]
（五）辅助驾驶案件的四阶判断方法
为避免身份判断先行，法院可以采用四阶方法。
第一阶是系统识别。查明车辆经准入或说明的自动化等级、设计运行条件、系统功能边界以及案发时是否激活。产品宣传中的“高阶智驾”“全场景”等商业名称不能替代国家标准分类。必要时调取事件数据记录、软件版本、提示和接管日志，不应只凭行为人口供或车辆品牌认定。
第二阶是任务分配。分别判断车辆运动控制、环境与事件探测响应、动态驾驶任务后援由人还是系统承担。技术标准在此提供分类框架，具体车辆数据提供事实基础。若人仍须持续监测并即时接管，系统执行转向和加减速通常只是驾驶方式；若系统依法承担全部任务，则须审查人的角色是否已经转为后备使用者、运营者或乘客。
第三阶是行为支配。围绕运行引起、交通目的和控制权限，查明谁决定出发与目的地，谁激活并维持系统，谁可以变更、终止运行，是否发生合法有效的任务移交。主动规避监测、离开座位或者自陷于无法接管状态，是判断支配持续和不法程度的重要事实，但不是脱离前三项基础的独立入罪条件。
第四阶是罪名匹配。在确定行为人实施何种驾驶或管理行为后，再分别审查具体罪名。醉酒型危险驾驶要求行为人明知饮酒并故意驾驶；交通肇事罪要求注意义务违反、结果及因果归责；以危险方法危害公共安全罪还须达到与法定危险方法相当的危险程度和故意。不能由“对安全负最终责任”直接跳到某一罪名，也不能把系统等级当作主观罪过的替代证据。
这一方法的顺序具有实质意义：先查系统事实，再定人机任务；先定行为，再谈责任；先确认构成要件，再评价刑事政策。其能够同时防止两种错误：一是面对新风险时以责任需要扩大“驾驶”，二是面对高科技时以系统介入轻率切断人的行为归属。
（六）裁判要点的限缩性改写
271号现有裁判要点强调辅助系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，容易被理解为身份责任。若以本文的行为论证重写，可表述为：行为人在醉酒状态下，通过设置目的地、激活L2辅助驾驶系统等行为使机动车在道路上运行，明知该系统仍须由人持续监测并准备接管，仍采取规避监测措施，主动使车辆在无人监管状态下继续实现其交通任务的，应认定其仍在实施刑法第一百三十三条之一规定的驾驶行为。该规则不当然适用于驾驶自动化系统在设计运行条件内依法承担全部动态驾驶任务及任务后援的场景。
结语
指导性案例271号的定罪结论可以成立，但其理由应从“驾驶主体”回到“驾驶行为”。刑法上的驾驶不以持续手脚操作为必要，核心在于行为人是否基于交通目的引起并维持车辆运行，对任务具有启动、设定、变更或终止的功能性支配。王某群设置目的地、激活L2、规避监测并使车辆继续运行，属于作为主导的持续驾驶；不监管、不接管只强化归责。
271号仅适用于L2及任务结构相同的案件。L3应按系统未激活、正常运行和接管请求三个阶段判断；L4应区分设计运行域、系统状态及乘员、运营者、远程安全员和生产者等角色。司法应依次识别系统、确定任务、判断支配并匹配罪名，既防止以责任需要扩大“驾驶”，也避免因技术介入轻率切断人的行为归属。
参考文献
[1] 参见最高人民法院：《指导性案例271号：王某群危险驾驶案》，2026年2月13日发布；一审案号为（2025）浙0113刑初596号。
[2] 《中华人民共和国刑法》第133条之一第1款第2项规定，在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。
[3] 参见最高人民法院：《指导性案例271号：王某群危险驾驶案》“基本案情”部分。
[4] 参见最高人民法院：《指导性案例271号：王某群危险驾驶案》“裁判结果”“裁判理由”部分；该案同时刊载于《最高人民法院公报》2026年第4期。
[5] 参见最高人民法院、最高人民检察院、公安部、司法部《关于办理醉酒危险驾驶刑事案件的意见》（高检发办字〔2023〕187号）第10条、第12条。
[6] 关于指导性案例的参照适用，应当比较基本案情和法律适用是否相似，而不能只抽取结论性语句。参见《〈最高人民法院关于案例指导工作的规定〉实施细则》第9条。
[7] 参见周铭川：《论自动驾驶汽车使用者的刑事责任》，载《澳门法学》2025年第3期，第41—52页。
[8] 参见龙敏：《自动驾驶交通肇事刑事责任的认定与分配》，载《华东政法大学学报》2018年第6期，第77—82页；付玉明：《自动驾驶汽车事故的刑事归责与教义展开》，载《法学》2020年第9期，第135—152页。
[9] 参见蔡仙：《自动驾驶中过失犯归责体系的展开》，载《比较法研究》2023年第4期，第65—81页；袁彬、徐永伟：《“人机共驾”模式下交通肇事罪的适用困境及突围》，载《广西大学学报（哲学社会科学版）》2019年第5期，第76—84页。
[10] 参见国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布的GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，2022年3月1日起实施。
[11] 参见刘艳红：《自动驾驶的风险类型与法律规制》，载《国家检察官学院学报》2024年第1期，第114—130页；程凡卿：《自动驾驶刑事风险研究——刑事追责的困境与对策》，载《比较法研究》2022年第5期，第118—130页。
[12] 参见孙万怀：《刑法解释位阶的新表述》，载《学术月刊》2020年第9期，第95—109页；魏东：《刑法解释限度的理论构建：从价值优化论回归合法限度论》，载《西南政法大学学报》2022年第1期，第21—37页。
[13] 参见刘明祥：《论刑法学中的类推解释》，载《法学家》2008年第2期，第61—68页。
[14] 参见魏东：《刑法解释限度的理论构建：从价值优化论回归合法限度论》，载《西南政法大学学报》2022年第1期，第27—29页。
[15] 关于危险驾驶罪的抽象危险犯属性及其仍须受构成要件限制，参见梁根林：《刑事政策与刑法教义学交互审视下的危险驾驶罪》，载《中国法律评论》2022年第4期，第154—175页；熊亚文：《抽象危险犯：理论解构与教义限缩》，载《中国刑事法杂志》2021年第5期，第108—125页。
[16] 参见《中华人民共和国道路交通安全法》第22条；GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》。
[17] 参见王莹：《先行行为作为义务之理论谱系归整及其界定》，载《中外法学》2013年第2期，第325—346页。
[18] 参见彭文华：《自动驾驶车辆犯罪的注意义务》，载《政治与法律》2018年第5期，第86—99页。
[19] 参见最高人民法院入库参考案例“孙某华危险驾驶案”（入库编号：2024-06-1-055-046）及曾琳、李超、石魏：《对隔夜醉酒驾驶机动车载客营运行为的处理——〈孙某华危险驾驶案〉解读》，载最高人民法院网站，2025年4月10日。该解读指出，判断醉驾故意不要求行为人准确认识体内血液酒精含量的具体数值。
[20] 参见工业和信息化部2025年12月公布的首批L3级有条件自动驾驶车型附条件准入许可；相关车型仅由试点使用主体在北京、重庆指定区域开展上路通行试点。
[21] 参见陈俊伟：《论驾驶半自动驾驶车辆肇事之刑事责任》，载《刑事政策与犯罪防治研究专刊》2021年第27期，第287—342页；张丽卿：《人工智慧时代的刑法挑战与对应——以自动驾驶车为例》，载《月旦法学杂志》2019年第286期，第87—103页。
[22] 参见工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（工信部联通装〔2023〕217号）。
[23] 参见交通运输部办公厅《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（交办运〔2023〕66号）。
[24] 参见彭文华：《自动驾驶汽车犯罪的归责与归因》，载《东方法学》2024年第1期，第108—117页。